Ξυλοναυπηγική
Η ξυλοναυπηγική τέχνη σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα
«Είναι εκπληκτικό να βλέπει κανείς σήμερα ακόμη (...) στο προάστιο μιας μικρής ελληνικής πόλης ή στα νησιά (...) να κατασκευάζουν βάρκες. Ξαφνιάζεται από την ομοιότητα με τα ρωμαϊκα ή τα ελληνικά πλοία, όπως τα αποδίδουν η αρχαία εικονογραφία και η υποβρύχια αρχαιολογία» αναφέρει, σε ένα κείμενο που δημοσιεύτηκε πρώτη φορά το 1977, ο Γάλλος ιστορικός και διάσημος μελετητής της Μεσογείου, Φερνάν Μπρωντέλ. «Όλα μοιάζουν: το πέτσωμα, οι σκελετοί, η πλώρη, η πρύμνη, η καρίνα», λέει, προσθέτοντας πως, ακόμα και αν υπάρχουν διαφορές, οι ομοιότητες υπερισχύουν. Παρότι η συζήτηση για την άμεση συσχέτιση της νεότερης ναυπηγικής τέχνης με την αρχαία ελληνική ή τη βυζαντινή είναι ανοιχτή, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως στις γάστρες των ξύλινων σκαφών που -παρόλες τις δυσκολίες- ταξιδεύουν ακόμα στις ελληνικές θάλασσες συνδέοντας τα νησιά και τις παράκτιες περιοχές, κρύβεται σοφία αιώνων.
Η θάλασσα, ωστόσο, πριν αποτελέσει σύνδεσμο, υπήρξε εμπόδιο. Και ο άνθρωπος κατέβαλε προσπάθειες για να το υπερβεί. Ακόμα και αν δεν μπορέσουμε ποτέ να προσδιορίσουμε πού ξεκίνησε η ναυσιπλοΐα, γνωρίζουμε ότι κατά τη δεύτερη χιλιετηρίδα οι Κυκλαδίτες ταξίδευαν με ελαφρά πλοία εφοδιασμένα με πανιά, κουπιά, πηδάλιο και καρίνα. «Το αιγαιοπελαγίτικο τούτο πλοίο, είναι ουσιαστικά το πρώτο μεταγωγικό πλοίο πραγματικά προσαρμοσμένο στη θάλασσα», παρατηρεί ο Μπρωντέλ σε άλλο σημείο του έργου του, υπογραμμίζοντας πως το πλοίο αυτό «επιτάχυνε την ιστορία της Μεσογείου». Πλέον ένας οικονομικός χώρος, όπου ανταλλάσσονται σχεδόν τα πάντα, είναι γεγονός. Η κίνηση ανθρώπων, ιδεών, εμπορευμάτων, τεχνοτροπιών, δώρων, προτιμήσεων, εργαλείων, προϊόντων, τάσεων, τροφίμων, πρώτων υλών, μέσω της υδάτινης έκτασης συνεχίζεται έκτοτε αέναα. Και τα πλοία παραμένουν πρωταγωνιστες στο Αρχιπέλαγος.
Τα νησιά του Αιγαίου, παρά το μικρό μέγεθός τους στη συντριπτική τους πλειονότητα, πέρα από την εξαγωγική ισχύ που αποκτούσαν κατά καιρούς τα προϊόντα τους, μπόρεσαν να αποτελέσουν σημαντικούς σταθμούς ανεφοδιασμού κατά μήκος των θαλάσσιων δρόμων. Μοιραία, η ξυλοναυπηγική τέχνη φώλιασε εκεί, όπως φυσικά και στις παράκτιες περιοχές όπου η πρόσβαση σε πρώτες ύλες ήταν ευκολότερη. Η ναυπηγική τέχνη στο ευρύτερο Αιγαίο πριν τον 18ο αιώνα παραμένει εν πολλοίς ένα ανεξερεύνητο πεδίο. Αναφορές ωστόσο δείχνουν το Γαλαξίδι ως μια περιοχή όπου πραγματοποιήθηκαν ναυπηγήσεις κατά τον 15ο αιώνα, ενώ σύμφωνα με μελετητές, Έλληνες ναυπηγοί απασχολήθηκαν σε βενετικές και οθωμανικές μονάδες. Κατά τον δέκατο έκτο αιώνα και σε ό,τι αφορά στο Αιγαίο, η ναυπηγική δραστηριότητα φαίνεται να αναπτύσσεται σε νησιά όπως η Πάτμος και η Ρόδος. «Κατά τη διάρκεια του 16ου και του 17ου αιώνα υπήρχε στο Αιγαίο κάποια τοπική ναυπηγική δραστηριότητα. Παρά την ασταθή πολιτική και κοινωνική κατάσταση, λόγω πολεμικών συγκρούσεων στην περιοχή, οι κάτοικοι μερικών νησιών και παραλιών συνέχισαν να ασχολούνται με τη ναυπηγική χτίζοντας σκάφη κάποιων ειδών», αναφέρει ο κατ’ εξοχήν μελετητής της ελληνικής ναυπηγικής τέχνης, Κώστας Δαμιανίδης, σημειώνοντας, ωστόσο, πως η περιορισμένη ναυπηγική δραστηριότητα των ελληνικών ταρσανάδων στο Αιγαίο την περίοδο αυτή, δεν οφείλεται στην έλλειψη ναυπηγικής παράδοσης του ντόπιου πληθυσμού, αλλά στις ιδιαίτερα αντίξοες και ασταθείς συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή.
Η ανατολή μιας νέας εποχής
Το σκηνικό θα αλλάξει άρδην τον 18ο αιώνα, καθώς η ειρήνη επικρατεί στη ΒΑ Μεσόγειο. Ο περιορισμός της δράσης των γαλλικών και των αγγλικών εμπορικών πλοίων στα τέλη του 18ου και στις αρχές του 19ου αιώνα θα δώσει ώθηση στο ελληνικό εμπόριο και στον ελληνικό εμπορικό στόλο. Σύμφωνα με μαρτυρίες, σε ό,τι αφορά στις Κυκλάδες και στα Δωδεκάνησα την περιοχή εκείνη, ναυπηγεία υπάρχουν σε Άνδρο, Πάρο, Μύκονο, Πάτμο, Κάρπαθο, Κάσο, Καστελόριζο, Ρόδο και Σύμη. «Στα τέλη του 18ου αιώνα τα ναυπηγεία το νησιών, που είχαν ανεπτυγμένη εμπορική δραστηριότητα, εκσυγχρονίζονται για να καλύψουν τις απαιτήσεις του εμπορικού στόλου. Η πείρα του εργατικού δυναμικού των ναυπηγείων προερχόταν από τις ναυπηγήσεις που είχαν πραγματοποιηθεί στην περιοχή. Η τεχνική όμως στην οποία στηρίχθηκε ο εκσυγχρονισμος, θα πρέπει να αφομοίωσε αρκετά στοιχεία από τη Δύση», γράφει ο Δαμιανίδης.
Κατά τις πρώτες δεκαετίες του νέου ελληνικού κράτους η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα βρίσκεται στο απόγειό της, μια εξέλιξη που είχε δρομολογηθεί από πολιτικές και οικονομικές αλλαγές στο καθεστώς του εμπορίου στην Ανατολική Μεσόγειο. Οι αλλαγές αυτές, σε συνδυασμό με την άρση των περιοριστικών μέτρων για το μέγεθος των σκαφών σε κάποια νησιά, πυροδότησαν τις ναυπηγήσεις. Κατά τον 19ο αιώνα, η ναυπήγηση ξύλινων σκαφών αποτελεί μία από τις κυριότερες δραστηριότητες του νέου ελληνικού κράτους. Τα ναυπηγεία εξακολουθούν να είναι διάσπαρτα σε νησιά και παράκτιες περιοχές με τα σπουδαιότερα από αυτά να χτίζουν πολλά και μεγάλης χωρητικότητας, για τα τότε δεδομένα, σκάφη. Ο Δαμιανίδης επισημαίνει πως «στα ναυπηγεία με τη μεγαλύτερη παραγωγή σκαφών παρατηρείται ένα είδος διαρκούς εκσυγχρονισμού με στόχο την αναζήτηση νέων τεχνικών για την κατασκευή μεγάλων πλοίων ανταγωνίσιμων προς τα ξένα», ενώ οι πιο παραδοσιακές τεχνικές συνεχίζονται στα μικρά ναυπηγεία.
Το 1852 ο ποιητής Θεόφιλος Γκωτιέ ταξίδεψε στην Κωνσταντινούπολη. Καβατζάρωντας τον Κάβο Μαλέα παρατήρησε με θαυμασμό το Αρχιπέλαγος να απλώνεται μπροστά του και θα σημειώσει πως «ο ορίζοντας γεμίζει πανιά» απαριθμώντας τους διαφορετικούς τύπους σκαφών που συναντά. Τη δεκαπενταετία 1843 - 1858 έχουν κατασκευαστεί σε ναυπηγεία του νέου ελληνικού κράτους 3.586 πλοία. Ένα νησί των Κυκλάδων, η Σύρος, με ένα αξιόλογο φυσικό λιμάνι όπου το εμπόριο και η βιομηχανία γνωρίζουν πρωτοφανή ακμή, βρίσκεται στην αιχμή του ναυπηγικού δόρατος. Μόνο κατά την παραπάνω δεκαπενταετία στη Σύρο πραγματοποιείται μια στις τέσσερις ναυπηγήσεις. Μια σημαντική καινοτομία ενισχύει τη ναυπηγική δραστηριότητα. Η ναυπηγική σάλα, ένα δάπεδο στο οποίο ο ναυπηγός σχεδίαζε τα προφίλ των κυριότερων κομματιών του σκελετού ενός σκάφους, έδωσε τη δυνατότητα να ναυπηγηθούν μεγαλύτερα και πιο συμμετρικά σκάφη και εμπλούτισε την τυπολογία των εμπορικών καραβιών με νέα σχέδια. Στη Σύρο, στα ναυπηγεία της οποίας το 1845 υπολογίζεται πως απασχολούνται 1.500 άτομα, κατασκευάζονται πλέον καραβόσκαρα. Υπολογίζεται πως το 1878 έχουν καταχωρηθεί στον «Ελληνικό Νηογνώμονα» 333 πλοία που ναυπηγήθηκαν στη Σύρο με χωρητικότητα άνω των 200 τόνων.
Και στα Δωδεκάνησα όμως η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα γνωρίζει σημαντική ακμή κατά τον 19ο αιώνα. Ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες αναπτύχθηκαν στη Ρόδο, στη Σύμη, στην Κάσο, στην Κάλυμνο και στην Κω, μεταξύ άλλων. Ειδικά σκάφη θα ναυπηγηθούν για τη σπογγαλιεία, με τη δραστηριότητα να εντείνεται μετά την ανακάλυψη νέων σπογγαλιευτικών πεδίων στη Β. Αφρική τον 20ο αιώνα και την υιοθέτηση του σκάφανδρου. Ο αχταρμάς θα αποδειχθεί ένα σκάφος κατάλληλο γι’ αυτά τα μακρινά ταξίδια. Στη Σύμη ναυπηγούνται κάθε είδους ξύλινα σκαριά, ενώ και εδώ ένας ιδιαίτερος τύπος κάνει την εμφάνισή του, η συμιακή σκάφη που καλύπτει τις ανάγκες των σπογγαλιέων ως τον μεσοπόλεμο. Περάματα, τρεχαντήρια, καραβόσκαρα και τράτες ναυπηγούνται και στην Κω, όπου ο ταρσανάς ξεκίνησε τη λειτουργία του πριν τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και έκλεισε στα τέλη της δεκαετίας του ΄60.
Η ξυλοναυπηγική υποχωρεί, αλλά επιμένει
Από το 1880 και μετά ξεκινάει η υποχώρηση της ξυλοναυπηγικής δραστηριότητας. Ο ατμός και τα σιδερένια σκάφη κερδίζουν έδαφος και οι παραγγελίες ξύλινων σκαφών μειώνονται. Έως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μια νέα κατάσταση έχει παγιωθεί, με ναυπηγούς από τις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα να στελεχώνουν τις ανερχόμενες μονάδες στο Πέραμα. Μεταπολεμικά, η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα εξακολουθεί να υποχωρεί. Οι ναυπηγήσεις ξύλινων φορτηγών που προορίζονται για τη μεταφορά προϊόντων, είναι οι πρώτες που εγκαταλείπονται. Οι πλοιοκτήτες, πολλοί από τους οποίους είχαν ξύλινα φορτηγά, στρέφονται προς την αγορά μεταχειρισμένου τονάζ από την Ευρώπη, καλύπτοντας έτσι τις αυξημένες ανάγκες μεταφοράς αδρανών υλικών. Με την ανάπτυξη των υποδομών ένα μεγάλο εύρος προϊόντων διακινείται μέσω των επιβατηγών – οχηματαγωγών, που εκτελούν τακτικά δρομολόγια.
Ο τουρισμός, μια νέα οικονομική δραστηριότητα, φαίνεται να λειτουργεί άλλοτε συμπληρωματικά και άλλοτε ανταγωνιστικά προς την ξυλοναυπηγική. Ο ταρσανάς της Κω έκλεισε οριστικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60, με την κίνηση αυτή να αποδίδεται στη στροφή του νησιού προς τον τριτογενή τομέα παραγωγής. Ωστόσο, σε πολλές μονάδες τα παλιά ξύλινα φορτηγά μετασκευάζονται. Η χρήση τους αλλάζει και πλέον στα αμπάρια τους, που έχουν μετατραπεί σε καμπίνες και σαλόνια, θα υποδέχονται τους τουρίστες που εξερευνούν τους κόλπους των νησιών του Αιγαίου. Πέρα όμως από τα τουριστικά σκάφη, και ένα μέρος της ακτοπλοΐας μικρών αποστάσεων καλύπτεται από ξύλινα σκάφη. Μια σειρά από νέες μονάδες θα συσταθούν σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα, αρκετές από τις οποίες εξακολουθούν να λειτουργούν ως σήμερα, με τη δεύτερη ή τρίτη γενιά στο τιμόνι.
Η αλιευτική δραστηριότητα υπήρξε ο κύριος αιμοδότης των ναυπηγικών μονάδων σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα κατά τα μεταπολεμικά χρόνια. Ωστόσο, και εδώ, οι νέες ναυπηγήσεις θα μειωθούν, καθώς ο ανταγωνισμός από τα χαλύβδινα σκάφη δεν είναι αμελητέος. Το 1957 το πρώτο χαλύβδινο αλιευτικό σκάφος ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα. Στην εφημερίδα Ακρόπολις αναφέρεται πως το 350 τόνων σκάφος, που θα είναι σε θέση να ταξιδεύει «έως τα Κανάρια», κατασκευάστηκε «με πρωτόγονα μέσα, σ’ ένα καρνάγιο». Τις τελευταίες δεκαετίες οι επιδοτούμενες διαλύσεις επέφεραν δραματική αλλαγή στη σύνθεση του αλιευτικού στόλου με τα πλαστικά σκάφη μαζικής παραγωγής να κυριαρχούν. Πλέον, στη δεκαετία του 1990 είναι εμφανές πως η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα βρίσκεται σε αχαρτογράφητα ύδατα.
Και σήμερα, τι;
Η οικεία εικόνα που κατέγραψε ο Μπρωντέλ, λιγότερο από μισό αιώνα πριν, έχει πια ξεθωριάσει. Το 1987 στην Ελλάδα λειτουργούσαν συνολικά 143 ξυλοναυπηγεία σε 48 περιοχές. Πόσα από αυτά σήμερα εξακολουθούν να λειτουργούν και να καταπιάνονται - αν όχι με ναυπηγήσεις - με ξυλοναυπηγικές δραστηριότητες, παραμένει ένα ερώτημα. Η ξυλοναυπηγική βρίσκεται σε σημείο καμπής. Στις Κυκλάδες και στα Δωδεκάνησα, δεν έχουμε συστάσεις νέων μονάδων από τη δεκαετία του 1980 τουλάχιστον, και στις περισσότερες από αυτές δεν έχει χτιστεί νέο σκάφος εδώ και χρόνια. Η δραστηριότητα περιορίζεται σε επισκευές, με τους καραβομαραγκούς να προειδοποιούν πως, αν δεν υπάρξουν νέες ναυπηγήσεις, η τέχνη θα χαθεί. Ανταγωνιστές των ελληνικής ναυπήγησης ξύλινων σκαφών δεν είναι μόνο τα μεταλλικά ή τα πολυεστερικά σκάφη, αλλά και τα τουρκικά ξύλινα που φτιάχνονται μαζικά στα απέναντι παράλια. Συγκροτημένη πολιτική για την προστασία της δραστηριότητας δεν έχει θεσπιστεί.
Παρόλα αυτά, κάτι φαίνεται να αλλάζει. Τα δημοσιεύματα και οι μελέτες για την ξυλοναυπηγική πληθαίνουν. Οι σύλλογοι για την προστασία των σκαφών γίνονται περισσότερο ορατοί. Πολλές από τις μονάδες αποκτούν μια νέα, διαφορετική εξωστρέφεια και αναδεικνύονται ως χώροι πολιτισμού. Σχέδια για δημιουργία γραμμής παραγωγής καινοτόμων κατασκευών καταρτίζονται. Οι προσπάθειες για την εκμάθηση της τέχνης στις νέες γενιές εντείνονται. Τα αρχεία και οι ιστορίες των καραβομαραγκών ψηφιοποιούνται και γίνονται προσβάσιμα μέσω του διαδικτύου. Το υπό σύσταση Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου έχει αναπτερώσει τις ελπίδες για τη διάσωση και την αξιοποίηση της υλικής, αλλά και για τη διαφύλαξη και προβολή της άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς στους τομείς της ναυπηγικής και ναυτικής τέχνης του Αιγαίου. Μένει να αποδειχθεί κατά πόσο, όλα τα παραπάνω, θα δώσουν νέα ώθηση στην προαιώνια δραστηριότητα και τα ξύλινα σκάφη θα συνεχίσουν να μαγνητίζουν το βλέμμα σε λιμάνια, κόλπους και πελάγη εξυπηρετώντας παλιές και σύγχρονες ανάγκες, εξακολουθώντας να ξεπροβάλλουν από παντού, ταξιδεύοντας προς κάθε πιθανή κατεύθυνση και συνεχίζοντας να γράφουν την ιστορία των κοντινών πλόων.
